Ein Puffer für leichte Schienenfahrzeuge- er erfüllt die Anforderungen der Norm EN 15551, des Merkblattes UIC 528 und der damit verbundenen Vorschriften (mit Ausnahme der Tellergröße). Den Dämpfersatz bilden ein Vordämpfer auf Basis der Tellerfeder und ein Elastomer-Hauptdämpfer. Beide eingesetzten Lösungen haben ihre Zuverlässigkeit und Arbeitssicherheit im jahrelangen Betrieb bewiesen. Den Puffer zeichnen sehr gute Betriebsparameter und Betriebszuverlässigkeit im Arbeitstemperaturbereich von -40°C bis +50 °C aus. Der Fluidelastomer behält seine Eigenschaften jahrelang. Dieses Material ist recyclingfähig.
Puffer KX-ZP2
Ein Puffer für Reisezugwagen nach der Norm EN 15551, dem Markblatt UIC 528 und den damit verbundenen Vorschriften. Den Puffer zeichnet sehr hohe Parameterstabilität im ganzen geforderten Temperaturbereich von -40°C bis +50°C. Der Pufferteller ist oberflächlich gehärtet. Die hohe Betriebsbeständigkeit des Puffers wurde in den Betriebsuntersuchungen nach den Regelungen ERRI B51 bestätigt. Von der UTK UTK [Amt für den Schienentransport] und dem EBA zugelassen.
Puffer Keystone ES110
Ein Puffer für Reisezugwagen, mit Hydraulikdämpfer vom Typ Combigard ES 110 augestattet. Er erfüllt die Norm EN 15551 und das Merkblatt UIC 528 wie auch die damit verbundenen Vorschriften. Den Puffer zeichnet sehr hohe Parameterstabilität im ganzen geforderten Temperaturbereich von -40°C bis +50°C. Die Pufferversionen hängen von den Ausmaßen des Puffertellers (z. B Teller 360x660 und 360x720) wie auch von den Einsatzmöglichkeiten eines Tellers mit Kunststoffplatte aus. Der Pufferteller mit Kunststoffeinlage hat eine längere Betriebszeit und die Betriebskosten werden gesenkt. Die Hauptvorteile des Puffers sind: einfache Konstruktion, die eine lange Betriebszeit garantiert und der kleine Arbeitsumfang bei der Instandhaltung des Puffers. Der Puffer ist vom EBA zugelassen.
Ein Puffer für Reisezugwagen mit einem Dämpfer mit Federelementen aus festem Elastomer TescPak. Er erfüllt die Norm EN 15551 und das Merkblatt UIC 528 wie auch die damit verbundenen Vorschriften. Den Puffer zeichnet sehr hohe Parameterstabilität im ganzen geforderten Temperaturbereich von -40°C bis +50°C. Die Pufferversionen hängen von den Ausmaßen des Puffertellers (z. B Teller 360x660 und 360x720) wie auch von den Einsatzmöglichkeiten eines Tellers mit Kunststoffplatte aus. Der Pufferteller mit Kunststoffeinlage hat eine längere Betriebszeit und die Betriebskosten werden gesenkt. Die Hauptvorteile des Puffers sind: einfache Konstruktion, die eine lange Betriebszeit garantiert und der kleine Arbeitsumfang bei der Instandhaltung des Puffers. Der Puffer ist vom EBA zugelassen.
Puffer Keystone mit Reibungsfeder 15 kJ
Der Puffer für Reisezungwagen ist mit einer Reibungsfeder ausgestattet. Er erfüllt die Norm EN 15551 und das Merkblatt UIC 528 wie auch die damit verbunden Vorschriften. Den Puffer zeichnet sehr hohe Parameterstabilität im ganzen geforderten Temperaturbereich von -40°C bis +50°C aus. Er ist in zwei Varianten erhältlich: Teller mit der Kunststoffplatte und Stahlpufferteller. Der Pufferteller mit der Kunststoffplatte verlängert die Pufferbetriebszeit und senkt die Betriebskosten. Die Hauptvorteile des Puffers sind: einfache Konstruktion, die eine lange Betriebszeit und minimalen Umfang der Instandhaltungsarbeiten garantiert. Der Puffer ist vom EBA zugelassen.
Die Zugeinrichtung RG 20F ist für Reisezugwagen bestimmt, sie erfüllt die Norm EN 15566 und die Merkblätter UIC 567-3, UIC 520, sie sichert eine Energieaufnahme in der Höhe von 20 kJ. Die Zugeinrichtung ist mit Federelementen aus festem Elastomer EuroPad, die hervorragende technische Parameter sichern, ausgestattet (auch TecsPak ist möglich). Die Elastomereinlagen EuroPad werden aus Material der höchsten Qualität hergestellt, dadurch bleibt das Verhalten jahrelang konstant. Das Material ist auch recyclingfähig. Wegen der kompakten Bauweise ist das Gewicht der Vorrichtung relativ klein. Die Zugeinrichtung zeichnen sehr gute Betriebsparameter und Betriebszuverlässigkeit im Arbeitstemperaturbereich von -40°C bis +50°C aus. Vom EBA zugelassen.
Zugeinrichtunegn RG 15F
Die Zugeinrichtung RG 15F ist für Reisezugwagen bestimmt, sie erfüllt die Norm EN 15566 und die UIC- Merkblätter UIC 567-3, UIC 520, sie sichert eine Energieaufnahme in der Höhe von 15 kJ. Die Vorrichtung ist mit Federelementen aus festem Elastomer EuroPad, die hervorragende technische Parameter sichern, ausgestattet (auch TescPak ist möglich). Die Elastomereinlagen EuroPad werden aus Material der höchsten Qualität hergestellt, dadurch bleibt das Verhalten jahrelang konstant. Das Material ist auch recyclingfähig. Wegen der kompakten Bauweise ist das Gewicht der Vorrichtung relativ klein. Die Zugeinrichtung zeichnen sehr gute Betriebsparameter und Zuverlässigkeit im Arbeitstemperaturbereich von -40°C bis +50°C aus. Vom EBA zugelassen.
Zugeinrichtungen KX-AM-3
Die Zugeinrichtung KX-AM-3 ist für Güterwagen und Lokomotiven bestimmt, sie erfüllt die Norm EN 15566 und das Blatt UIC 520, sie sichert eine Energieaufnahme in der Höhe von 20 kJ. Die Vorrichtung ist mit Federelementen aus festem Elastomer EuroPad, die hervorragende technische Parameter sichern, ausgestattet. Die Elastomereinlagen werden aus Material der höchsten Qualität hergestellt, dadurch bleibt das Verhalten jahrelang konstant. Das Material ist auch recyclingfähig. Wegen der kompakten Bauweise ist das Gewicht der Vorrichtung relativ klein. Die Zugeinrichtung zeichnen sehr gute Betriebsparameter und Betriebszuverlässigkeit im Arbeitstemperaturbereich von -40 °C bis +50 °C aus. Die Zugeinrichtung hat eine UTK Zulassung und wurde von einem Notify Body hinsichtlich der Übereinstimmungen mit der TSI zertifiziert.
Ein Elastomerdämpfer ist für zentral angekoppelten Personenwagen. Der Dämpfer entspricht im vollen Umfang den chinesischen Standards. Den Puffer KX-CHP zeichnen gute Betriebsparameter und hohe Betriebszuverlässigkeit in gefordertem Arbeitstemperaturbereich aus. Das Fluidelastomer behält seine Eigenschaften jahrelang. Dieses Material ist dazu recyclingfähig. Die technischen Dämpferparametern erlauben die Erfüllung von strengsten Forderungen, dadurch kann er in schwierigsten Applikationen eingesetzt werden – zur Zeit wird er u.a. auf der Strecke Golmud – Lhasa in einer Höhe bis 5000 m ü.NO betrieben.
Angebotszeichnung In Reisezugwagen werden Schraubenfedern als Primär- und in den meisten Anwendungen auch als Sekundärfederung eingesetzt. Aufgrund der vorgegebenen Anforderungen hinsichtlich Belastung und Raumbedarf werden in der Primärfederung normalerweise lineare Federsätze verwendet.
Eine lineare Schraubenfeder ist eine zylindrische Feder mit konstantem Durchmesser und konstantem Drahtdurchmesser. Die Federenden sind entweder "geschlossen und geschliffen" oder "ausgewalzt, geschlossen und geschliffen".
Bei einem linearen Federsatz werden zwei lineare Schraubenfedern der gleichen Länge ineinander gestellt. Der äußere Durchmesser der inneren Feder ist folglich kleiner als der innere Durchmesser der äußeren Feder. Die innere Feder hat auch einen kleineren Drahtdurchmesser. Die zwei Federn eines Federsatzes müssen unterschiedliche Wickelrichtungen aufweisen (eine Feder links, eine Feder rechts gewickelt).
Die in der Sekundärfederung von Reisezugwagen verwendeten Schraubenfedern sind entweder einzelne lineare Schraubenfedern oder lineare Federsätze. Da die seitlichen Auslenkungen ziemlich hoch sind, müssen diese Federn länger als Primärfedern sein. Die Richtung des seitlichen Versatzes unter vertikaler Last (Auslenkung) wird auf den Federn gekennzeichnet. Die Federn werden dann gemäß der korrekten Richtung dieser Kennzeichnung in das Fahrzeug eingebaut.
Da die Spannung der Federn (Belastungsamplituden und deren Frequenz) auch von der Geschwindigkeit des Zugs abhängt, die bei Reisezügen in der Regel höher als bei Güterzügen ist, sind bei Federn für Reisezugwagen eine hohe Material- und Produktionsqualität gefordert.
Die Produktion von Ringen, die für Reibungsfedern verwendet werden, welche die Anforderungen des Diagramms UIC 827-2 erfüllen, wird von der tschechischen Gesellschaft vorgenommen, die sich im Besitz der Gruppe befindet. Die Federdurchmesser decken einen weiten Bereich von 80 mm bis 400 mm ab. Die Ringe werden in Reibungsfedern vom Typ „Ringfeder“ verwendet, die für Puffer, Zugvorrichtungen, Zugstäbe und automatische Kupplungen vorgesehen sind.
Produkteigenschaften:
- warm geformt aus qualitativ hochwertigsten Materialien,
- Möglichkeit unterschiedlicher Formen,
- lineare Merkmale,
- Sicherheit gegen Überlastung,
- hohe Dämpfung aufgrund von Reibung,
- von der Geschwindigkeit unabhängige Eigenschaften,
- von der Temperatur unabhängige Eigenschaften,
- erprobt für Anwendungen im Schienenbereich
Verwendung von Materialien [J/kg]
Lösung unabhängig von der Belastungsrate, unabhängig von der Temperatur, Dämpfung > 66 %
Technische Basisdaten von Reibungsfedern:
| F | Federendkraft | d1 | Innerer Durchmesser |
| Se | Hub für 1 Element | b/2 | Halbe Ringbreite |
| We | Federarbeit für 1 Element | D2 | Führung äußerer Durchmesser |
| he | Höhe von 1 Element | d2 | Führung innerer Durchmesser |
Beschriftung der Tabelle
Closed rings = Geschlossene Ringe
Type = Typ
Diagram = Diagramm
Dimensions = Abmessungen
Special grease = Spezieller Schmierstoff
Guide = Führung
Weight = Gewicht
Für den Federtyp 16600 muss eine separate Hubbegrenzung geliefert werden.
Beispiel einer Federberechnung
- Diese Feder besteht aus 4 Elementen vom Typ 19600:
- Endkraft = 600 kN
- Hub = 4 x 4,4 (Se) = 17,6 mm
- Federarbeit (absorbierte Energie) = 4 x 1300 (We) = 5200 J
- Federlänge = 4 x 23,4 (he) = 93,6 mm
Durch Hinzufügung zusätzlicher Elemente werden der Hub (Länge der Feder) und die absorbierte Energie (Federarbeit) erhöht, aber die Endkraft bleibt gleich.
Endkraft immer noch 600 kN
Beschriftung des Diagramms
Force = Kraft
Damping = Dämpfung
Spring work = Federarbeit
Spring travel = Federweg
Beim Betrieb der Reibungsfeder werden zwei Drittel der aufgenommenen Energie als Reibungswärme abgeführt. An jedem Punkt des Diagramms entspricht die Rückstoßenergie ungefähr 1/3 der relativen Druckkraft F. Die Federkapazität stellt sich im gesamten unterhalb der Belastungskurve aufgezeigten Bereich dar.
Beschriftung der Skizze
Block formation = Blockbildung
Reibungsfedern werden generell auf „Block“ hin konzipiert. Dadurch wird gewährleistet, dass die zulässigen Spannungen nicht überschritten und die Feder nicht beschädigt werden.
Anwendungsbereiche:
- Puffer,
- Zugvorrichtungen,
- Zugstäbe,
- (halb)automatische Kupplungen