Предложение Axtone включает элементы Crash для вагонов метро, которые обеспечивают пассивную безопасность подвижного состава в соответствии с европейским стандартом EN 15227.
Элементы Crash проектируются с учетом индивидуальных требований клиента. Они имеют идеальные параметры благодаря применению технологии пилинга.
Приведенные ниже модели – лишь некоторые примеры возможных решений.
Эластомерные амортизаторы для автоматических и пoлуавтоматических центральных сцепок отличаются хорошими рабочими параметрами и в надежностью работы в требуемом диапазоне температур. Жидкий эластомер (KAMAXIL®) сохраняет свои параметры в течение многих лет и может служить вторсырьем.
Эластомерный амортизатор предназначенный для центральных сцепок пассажирских вагонов. Амортизатор полностью соответствует требованиям китайских стандартов. Амортизатор KX-CHP характеризуется высокими рабочими параметрами и безотказностью действия в требуемых пределах рабочих температур. Пластичный эластомер сохраняет свои свойства в течении многих лет. Этот материал подлежит процессу рециклинга. Технические параметры амортизатора обеспечивают соответствие наиболее высоким требованиям, благодаря чему он может применяться в наиболее тяжелых системах – в настоящее время он эксплуатируется на лини Гольмуд – Льхаса на высоте до 5 000 м н.у.м.
Чертеж В составах поездов, используемых в метро, винтовые пружины могут применяться как в системах пружинной подвескиI ступени, так и системах пружинной подвески II ступени. Из-за требований относительно места и нагрузки в системах пружинной подвески I ступени, как правило, применяются системы пружин с линейной характеристикой.
Винтовые пружины с линейной характеристикой означают винтовые пружины цилиндрической формы с постоянным диаметром и постоянным диаметром проволоки. Концы пружины «поджаты и шлифованные » или «поджаты шлифованные с клинообразной формой». Комплект пружин с линейной характеристикой означает, что две винтовые пружины с линейной характеристикой той же длины, расположены радиально одна в другой. В результате внутренняя пружина имеет меньший наружный диаметр, чем внутренний диаметр наружной пружины. Внутренняя пружина имеет также меньший диаметр проволоки. Две пружины, входящие в состав комплекта, должны иметь разные направления скручивания (одна должна быть с левым, а одна с правым направлением навивки). Если в системах пружинной подвески II ступени планируется применить винтовые пружины, то, как правильно, устанавливаются отдельные винтовые пружины. Поскольку боковые прогибы довольно большие, эти пружины должны быть длиннее, чем пружины в системах пружинной подвески I ступени.
Направление бокового прогиба под влиянием вертикальной нагрузки (движение, которое по-французски называется chasse), отмечено на пружинах, а пружины должны устанавливаться в транспортном средстве согласно правильному направлению этого обозначения. Пружины TKS можно также применять в вагонах метро в системах пружинной оснастки II ступени, из-за значительных разниц в нагрузке между пустым и полностью нагруженным транспортным средством (например, в часы пик), при чем пpогрессивная характеристика связана с определенными преимуществами.
Пружина TKS – это отдельная пружина с прогрессивной характеристикой из-за непостоянного наклона пружин и непостоянного сечения проволоки. Низкая жесткость при весе пустого транспортного средства, плавное и постоянное изменение жесткости при растущем числе пассажиров и крайняя жесткость для максимальной нагрузки транспортного средства обеспечивают более высокий комфорт езды при всех этих условиях. Поскольку в поездах метро максимальная вместимость очень высокая, и в заказах ставится условие поставки низкопольных вагонов, место для монтажа винтовых пружин очень ограничено. В связи с этим напряжения в таких винтовых пружинах, как правило, довольно высоки, поэтому в вагонах метро применяются пружины из высококачественного материала и высокого качества исполнения.
Производство колец, используемых для фрикционных пружин, удовлетворяющих требованиям памятки МСЖТ 827-2, происходит на заводе Группы AXTONE в Чехии.
Пружины доступны в широкой гамме диаметров от 80 до 400 мм. Кольца используются во фрикционных пружинах типа Ringfeder, применяющихся в буферах, моторвагонном подвижном составе, тяговых устройствах и автоматической сцепке.
Свойства:
- Высококачественные материалы горячего прессования;
- Возможность прессования разных форм;
- Линейная характеристика;
- Защита от перегрузки;
- Высокая гасящая способность в результате трения;
- Характеристика, не зависящая от скорости;
- Характеристика, не зависящая от температуры;
- Проверены в железнодорожных применениях.
Решения, не зависящие от показателя загрузки, от температуры, гашение ˃ 66%
Основные технические данные винтовых пружин:
| F | Сила зажима пружины | d1 | Внутренний диаметр |
| Se | Шаг для 1 элемента | b/2 | Ширина половины кольца |
| We | Упругий потенциал 1 элемента | D2 | Диаметр наружного кондуктора |
| he | Высота 1 элемента | d2 | Диаметр внутреннего кондуктора |
Для пружин типа 16600 ограничение хода должно быть установлено отдельно.
Пример калькуляции
- Пружина состоит из 4 элементов типа 19600:
- Конечное усилие = 600 кН
- Ход = 4 x 4,4 (Se ) = 17,6 мм
- Работа пружины (поглощение энергии) = 4 x 1300 (We) = 5200 Дж
- Высота пружины = 4 x 23,4 (he) = 93,6 мм
Добавляя дополнительный элемент, увеличиваем ход (высоту пружины), поглощение энергии (работа пружины), но конечное усилие остается неизменным.
Конечное усилие 600 кН.
Во время работы фрикционной пружины две трети исходной энергии рассеивается в форме тепла трения. Возвратное усилие в каждой точке диаграммы равно приблизительно 1/3 соответствующего сжимающего усилия F. Поглощенная энергия пружины представляется как полная площадь – ниже кривой нагрузки.
Фрикционные пружины в принципе предназначены для «блокировки». Это означает, что допустимые напряжения не могут превышаться, а пружина не сломается.
Применения:
- Буферы;
- Тяговые устройства;
- Тяги;
- Полуавтоматические сцепки;